Waarom de IJzeren Rijn niet wil rijden

Het is essentieel dat er weer een verbinding voor goederentreinen komt tussen de Antwerpse haven en het Ruhrgebied, vinden de bewindslieden in België. Zo haal je vrachtwagens van de weg en dring je de uitstoot van broeikasgassen terug. Maar aan Nederlandse kant, waar het tracé doorheen loopt, zien ze de zin er niet van in: het kost sloten met geld en betekent ellende voor Limburg.

Op een warme dinsdagmiddag in juni videobellen vijf mobiliteitsministers uit drie landen over een zaak waar België het hoogste belang aan hecht, maar Nederland nauwelijks warm voor loopt: de reactivering van de IJzeren Rijn, een in onbruik geraakte spoorverbinding tussen de haven van Antwerpen en het Duitse Ruhrgebied, die dwars door Limburg gaat.

Dat België recht heeft op deze verbinding met Duitsland is al vastgelegd in het scheidingsverdrag van 1839 dat het met Nederland tekende. Daarin staat dat het onafhankelijke land België aanspraak kan maken op een doortocht naar Duitsland.

Komm bald wieder stond op een bord op de kop van de locomotief van de laatste trein die op 31 mei 1991 reed, toen het lopende contract tussen de Belgische, Nederlandse en Duitse spoorwegen afliep en ze er niet in waren geslaagd een nieuwe overeenkomst te tekenen. Van die snelle terugkeer kwam niets. Nederland wees in 1994 het gebied de Meinweg, waar de spoorlijn doorheen loopt, als Europees beschermde natuur aan, onder andere omdat dit het broedgebied is van zeldzame diersoorten als de knoflookpad en kamsalamander. De IJzeren Rijn is daar inmiddels overwoekerd met planten, de rails zijn verroest, de houten dwarsliggers vermolmd.

Pappen en nathouden

Op regeringstoppen en bij staatsbezoeken laten bewindslieden uit Noord en Zuid graag uitschijnen dat ze de beste maatjes zijn. Maar rondom de IJzeren Rijn zijn er flink wat onderhuidse spanningen. Nederland blijft vriendelijk meepraten en meewerken aan telkens nieuwe, vaak tijdrovende studies, maar effectief gebeurt er weinig tot niets. België neemt inmiddels geen genoegen meer met pappen en nathouden, het wil dat het er écht komt. Niet alleen de perspectieven van twee landen botsen, ook het hogere belang dat bestuurders zien clasht met de lokale werkelijkheid van dorps- en bosbewoners.

Thierry Vanelslander (UA): ‘België heeft honderd procent gelijk om dit te claimen’

Voor de zuiderburen is het helder als glas. Dit traject is essentieel om het belabberde aandeel spoor in het goederenvervoer op te krikken in tijden dat het vrachtwagenverkeer vastloopt en er een klemmende noodzaak is de uitstoot van broeikasgassen terug te dringen. En Nederland is eenvoudigweg juridisch verplicht mee te werken aan de heropening ervan. Het Hof van Arbitrage in Den Haag heeft dat in 2005 nog eens bevestigd.

Als het niet langer door de Meinweg kan, dan moet het maar via een andere route, vinden de Belgen. In 2017 kwam een alternatief in beeld, de zogenoemde Rhein-Ruhr-Rail-connection, in de bestuurdersmond 3RX. Die volgt hetzelfde traject als de historische IJzeren Rijn, maar buigt bij Roermond af, naar het noordoosten richting Venlo. Maar een door de drie landen bestelde studie wees uit dat de baten mager afsteken bij de kosten. Op aandringen van België is in het voorjaar van 2023 een nieuwe analyse gemaakt. Die willen de onderhandelende partijen niet openbaar maken, zolang ze het oneens zijn over de consequenties ervan. Maar voor Nederland is het zonneklaar: het pakt opnieuw slecht uit.

Het ziet daarom de zin van dit spoor niet. Het kost sloten met geld, voor Limburg betekent het ellende. Bovendien kijkt Nederland anders tegen de juridische verplichting aan. Die zou alleen voor het historische traject gelden, elke afwijking daarvan zou een nieuw verdrag vergen. Tijdens de videobijeenkomst begin juni trekt Nederland daarom aan de rem. “De dialoog wordt verdergezet maar voorlopig is er nog geen consensus gevonden”, laat de woordvoerder van Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Lydia Peeters (Open Vld) een dag later kortaf weten.

Continu in de file

Spoorwegen mogen in België een federale bevoegdheid zijn, als minister van deelstaat Vlaanderen waar het spoor doorloopt, zit Peeters ook aan tafel. Begin mei is ze nog optimistisch gestemd. “Ik blijf op hoop leven dat het ervan komt”, zegt de liberale minister in een kantoorkolos op een steenworp afstand van station Brussel-Noord. “Een modal shift is absoluut noodzakelijk. We willen het aandeel van het goederentransport over het spoor en water drastisch doen groeien. Onze hele regio is ontzettend gevoelig voor congestie, we staan continu in de file. Uit de berekeningen blijkt dat het vrachtverkeer alleen maar zal groeien als er geen alternatieven zijn. Vandaar dat we het heel belangrijk vinden vanuit de haven van Antwerpen via 3RX het hinterland te kunnen bereiken.”

“Puur zwart op wit bekeken staat dit gewoon in een verdrag en heeft België honderd procent gelijk om dit te claimen”, beaamt Thierry Vanelslander, hoogleraar transport en ruimtelijke economie aan de Universiteit Antwerpen. Ook hij vindt dat de herleving van de IJzeren Rijn écht nodig is. “De haven van Antwerpen wil dat het aandeel van het spoor in het goederenvervoer omhoog gaat van zeven procent naar vijftien procent in 2030. Dan ga je iets moeten doen en kan je het niet laten zoals het is. De IJzeren Rijn is daarin onontbeerlijk, een heel belangrijke verbinding Antwerpen-Duitsland.”

Momenteel kunnen de treinen vanuit de Antwerpse haven via de zuidelijkere Montzenroute via Luik toch al Duitsland bereiken? “Die route is langer en heeft meer hellingen”, zegt Vanelslander. “Daardoor kan je minder lading aan boord nemen en moet je met kortere treinen rijden, zodat het zelden rendabel is.” Ook is het goed om een alternatief te hebben, zegt hij. “Als je maar één traject hebt en er zijn werken nodig, dan zit je vast. Een van de grote problemen van het spoor is betrouwbaarheid. Veel verladers kiezen daarom voor wegvervoer in plaats van spoor.”

Ook Nederland heeft iets te winnen bij de reactivering van de IJzeren Rijn, denkt de transporteconoom. “Een goede, tevreden buur in de eerste plaats. Ten tweede een stuk minder vrachtverkeer op de E34, bij Eindhoven. Overal waar we CO₂-uitstoot kunnen uitsparen, moeten we dat gewoon doen. Die uitstoot stopt niet aan de grens.”

Wegvervoer moet duurder

Aan de andere kant daarvan vindt de Nederlandse professor transportbeleid Bert van Wee (TU Delft) het een “atypisch project”, die IJzeren Rijn. Allereerst omdat het “totaal niet uit kan”. Van Wee verwijst naar de oude kosten-batenanalyse, de studie waarmee Nederland toentertijd het plan 3RX afschoot. “Er kwam een ratio van 0,16 uit. Dat betekent dat de kosten zes keer zo hoog zijn als de opbrengsten. Een enorm gat. De vuistregel is dat dat getal altijd boven de 1 moet liggen, maar dat is zelfs wanneer alles gunstig uitpakt ver weg.”

Ook vraagt Van Wee zich af of deze route überhaupt veel toevoegt. Hij twijfelt of het wel voor de zo gewenste modal shift zorgt, zoals de Belgen claimen. “Een modal shift is een verandering in vervoersstromen”, legt hij uit. “Minder vrachtwagens, meer treinen. Als de treinen nu via de IJzeren Rijn zouden gaan in plaats van via Luik, dan is dat een andere routekeuze, géén modal shift. Bedrijven gaan niet opeens massaal hun goederen via trein vervoeren als deze verbinding erbij komt.”

Wat volgens Van Wee wél kan helpen om tot de zo gewenste modal shift te komen, is het wegvervoer minder aantrekkelijk maken, bijvoorbeeld door een kilometerheffing. “Het wegvervoer betaalt niet voor alle kosten, zoals de schadelijke effecten op het milieu of de maatschappelijke kosten van ongevallen. Het spoor nog goedkoper maken is niet verstandig. Beter is om de weg duurder te maken.”

Klimaatdoelstellingen

De Europese Unie heeft de brandende ambitie het aandeel van het goederenvervoer in 2030 tot dertig procent op te voeren. Maar een recent rapport van de Europese Rekenkamer wijst uit dat dit aandeel in het afgelopen decennium juist is gedaald. In Europa gaat zevenenzeventig procent met trucks, het spoor is slechts goed voor zo’n vijftien procent. Terwijl de uitstoot per ton vervoerde vracht bij trucks zes keer hoger is dan via rails. In Nederland zit het goederenvervoer per trein weliswaar in de lift, maar het aandeel blijft met nog geen drie procent bijzonder laag. Ook in België speelt het spoor met zo’n tien procent een bescheiden rol.

Belgisch mobiliteitsminister Georges Gilkinet: ‘Het zou echt een win-win-winoperatie zijn voor onze drie landen’

Daar wil Georges Gilkinet, de Belgische mobiliteitsminister van de groene partij Ecolo, hoognodig verandering in aanbrengen. Onlangs lanceerde hij een ambitieus plan voor de verdubbeling van het per spoor vervoerde goederenvolume tegen 2030. Daarin staat 3RX nog niet vermeld. Maar desgevraagd laat hij weten er een gepassioneerd voorstander van te zijn. Waar Van Wee twijfelt of 3RX wel tot toename van het aandeel goederenvervoer zal leiden, is Gilkinet daar heilig van overtuigd. “Dit tracé is een hefboom om de modal shift van wegvervoer naar spoor te realiseren. Dat is goed voor minder files, meer verkeersveiligheid, meer tewerkstelling en economische activiteit en draagt bij aan onze klimaatdoelstellingen.”

Enkele dagen voordat het gesprek tussen Nederland, België en Duitsland geen resultaat blijkt op te leveren, voorziet Gilkinet nog dat ze “goede akkoorden met de steun van Europa zullen kunnen tekenen. Het zou echt een win-win-winoperatie zijn voor onze drie landen!”

Bestuurlijke kilte

De slagzin “win-win-win” is ook een graag gebezigde term door de Nederlandse Staatssecretaris Vivianne Heijnen van Infrastructuur en Waterstaat (demissionair sinds de val van kabinet Rutte IV), een Limburgse CDA’er. In de week waarin de Tweede Kamer haar hevig om opheldering vraagt over de maandenlange stopzetting van de Eurostar naar Londen heeft ze ook even tijd voor 3RX. “Limburg heeft bij mij kenbaar gemaakt: 3RX staat voor ons voor drie keer nee.”

Het is twee dagen nadat de gesprekken met België opnieuw op de lange baan zijn geschoven. Voorafgaand aan de bijeenkomst in juni gaf de provincie Limburg aan vanuit Den Haag een zekere “bestuurlijke kilte” te ervaren. “Er wordt gesproken over ons, maar niet met ons”, zei wethouder Vincent Zwijnenberg van Roermond in maart. De provincie Limburg stuurde samen met een aantal gemeenten (waaronder Roermond) en natuurorganisaties een boze brief.

Die roep werd gehoord. Staatssecretaris Heijnen wil nu dat “het belang van Limburg goed wordt gediend”. “We hebben er niks aan als er alleen maar een spoorlijn door Midden-Limburg heen gaat. 3RX vraagt echt iets van de provincie. Het is logisch dat er daarom op dit moment geen bereidheid is om mee te werken.” Gekeken wordt volgens haar naar “een pakket van maatregelen dat voor alle drie de landen iets oplevert”. Wat er dan precies in dat pakket zit, daarover geeft ze geen duidelijkheid.

Vogelrijke plassen

Pakket of geen pakket, op de Limburgse grond zitten ze niet te wachten op een spoorlijn waar dagelijks zeventig goederentreinen van bijna een kilometer lang door dorpskernen en kwetsbare natuur denderen, soms vol chemicaliën. Toine Wuts van Natuur en Milieufederatie Limburg houdt zich al sinds 1998 met de IJzeren Rijn bezig en ziet het dossier telkens opnieuw opgerakeld worden door de Belgen. Hij gidst ons langs het 3RX-traject. We beginnen op de Vlaams-Nederlandse grens bij Weert en gaan via Roermond noordwaarts richting Venlo. Rondom alle drie die steden stipt hij aan waarom dit traject in zijn ogen zo’n slecht idee is.

Allereerst moet de trein door station Weert. Om geen geluidsoverlast te veroorzaken moet daar volgens de milieueffectenrapportage uit 2000 een acht meter hoge geluidswal komen, zegt Wuts. “De muur van Berlijn was net gevallen, en Weert zou er een scheidingswal bij krijgen.” Ook doorsnijdt het traject de Weerter- en Budelerbergen, Europees beschermde natuur. “Als er weer zeventig IJzeren Rijn-treinen gaan rijden, dan moet hier volgens diezelfde studie een kilometers lange lelijke overkapping overheen”, zegt Wuts als we in het natuurgebied langs de rails staan.

Wanneer het spoor vervolgens bij Roermond richting Venlo gaat, moet de trein keren, wat tijdverlies en kosten oplevert, of dient er een nieuwe bocht te komen die een hap neemt uit natuurgebieden Asseltse Plassen en Vuilbemden, “de meest vogelrijke plassen van Limburg”. Langs de weg is agrariër Jos Linssen bezig een klein stukje land om te ploegen, zijn erf en woning zouden moeten wijken mocht de nieuwe bocht er komen. “Voor de plaatselijke schuttersfeesten moesten er eens hoge containers met isolatiemateriaal in de wei worden gezet, om de dassen, vogels en andere dieren te beschermen tegen de knallen. Het zou raar zijn als een goederentrein door een open weiland dan wel zou mogen. Als de spoorlijn er komt, wat gaat er dan allemaal verloren en wat leveren ze terug aan de natuur? Dat is meestal maar een stukje.”

Een kleine twintig kilometer naar het noorden moet er in een groene, chique wijk aan de rand van Venlo opnieuw een ingewikkelde bocht gemaakt worden. Maar voordat de trein daar is, doorkruist hij de dorpskernen van Swalmen, Reuver, Belfeld en Tegelen. Daarvoor zijn de treinen volgens Toine Wuts veel te lang. “Als ze onverhoopt moeten wachten blokkeert dat de spoorwegovergangen in een heel dorp. De A73 is hier in een tunnel gelegd of om dorpen heen geleid en dan zou je nu een goederentreinverbinding dwars door de kernen gaan realiseren.”

Ook belemmert het historische recht dat België op het traject heeft volgens Wuts ontwikkelingen in Limburg. “Roerdalen wilde eens een fietspad aanleggen door de Meinweg. België heeft toen succesvol bezwaar gemaakt, ze klampen zich aan het traject vast. Er komen steeds nieuwe wethouders of politici. Die denken altijd: mooi, laten we vrachtwagens van de weg halen. En ze vergeten de historie. Alle onderzoeken tot nu toe hebben uitgewezen dat er nauwelijks trucks van de weg gaan.” In de ogen van de milieuman gaat het ideale traject niet vlak langs bebouwing en door kwetsbare natuur, maar volgt het bestaande snelwegen. Alleen zijn de kosten om een heel nieuw tracé te trekken nog vele malen hoger.

“Als die zone is gereserveerd voor spoorvervoer, dan moet je daar ook de gevolgen van dragen”, reageert Vanelslander laconiek op het argument dat er inmiddels veel mensen dicht bij het ongebruikte spoor wonen. “Als je daar ooit bewoning hebt toegelaten, dan is dat jouw probleem en ga je dat ook moeten rechtzetten.”

“We zijn dichtbebouwd, we hebben heel veel activiteiten op een zakdoek groot”, zegt Vlaams minister Peeters. “Het zal niet eenvoudig zijn om nieuwe harde infrastructuur aan te leggen, maar het heeft wel een enorme impact op de verduurzaming van het transport en zorgt voor veel minder trafiek langs de wegen. Dat is een heel belangrijk aspect dat iedereen die aan tafel zit ook moet inzien.”

Nationale reflex bedwingen

In de strijd rond de IJzeren Rijn botsen het Belgische en Nederlandse belang hard. Tussen Gent en Terneuzen is het wél gelukt om de nationale perspectieven te overstijgen. Daar hebben Nederland en België geld gereserveerd om de ontbrekende schakels in het spoor tussen de Vlaamse en de Zeeuws-Vlaamse steden aan te leggen, zodat er goederentreinen kunnen rijden en wellicht later ook passagiers.

“Vroeger zou Zeeland Seaports haar best hebben gedaan om Dow Chemicals beter te laten aansluiten op het Belgische spoornet, maar er was geen gemeenschappelijk belang”, zegt Daan Schalck, de CEO van North Sea Port. Dit Belgisch-Nederlandse bedrijf is ontstaan uit de samensmelting van de haven van Gent en Zeeland Seaports, waarin de havens van Terneuzen en Vlissingen al waren samengegaan. “De fusie is een enorme katalysator geweest om Prorail en Infrabel samen aan tafel te krijgen en er een gemeenschappelijk project van te maken.”

Daan Schalck (North Sea Port): ‘Waarom zouden we op dat ene spoor nog concurrenten van elkaar moeten zijn?’

Schalck roept de Lage Landen op ook in het geval van 3RX de nationale reflex te bedwingen en het gemeenschappelijke belang te vinden. “We zullen de havengebieden van Nederland, België en ook Noord-Frankrijk en de industrie rond Geleen en in het Ruhrgebied als een geheel moeten zien”, zegt hij in zijn kantoor in de haven van Gent. “Hoe robuuster we dat maken, hoe meer kans dat we de basisindustrie kunnen behouden. Of er nu in Rotterdam, Geleen of Antwerpen dominosteentjes beginnen te vallen, we gaan er allemaal slechter van worden. Weinigen weten hoe intens Rotterdam en Antwerpen via pijpleidingen met elkaar verbonden zijn. Waarom zouden we wat betreft dat ene spoor nog concurrenten van elkaar moeten zijn?”

Op het gebied van klimaat en energie zijn er zoveel uitdagingen dat de havens van de Lage Landen niet anders kunnen dan samenwerken, vindt de CEO. “Toen ik hier veertien jaar geleden begon, was er een strijdmodel binnen Vlaanderen tussen Zeebrugge, Gent en Antwerpen. Dat is nu weg. Het heeft geen zin als een pijpleiding stopt in Gent en niet doorloopt naar Antwerpen. Hoe meer we met elkaar verbonden zijn, hoe beter. Vroeger werd het louter economisch bekeken. Nu is er het bewustzijn dat er ook een gemeenschappelijk belang is in verband met klimaat en ook stikstof. Op die terreinen moet je grensoverschrijdend kijken. Voor het spoor geldt dat ook.”

Uitruil

In het geval van 3RX blijken de nationale reflex en het wederzijdse wantrouwen lastiger te beteugelen. Eind 2022 stond de deur nog open. In een dubbelinterview met de lokale krant Het Belang van Limburg liet staatssecretaris Heijnen (in het bijzijn van haar Vlaamse collega Lydia Peeters) nog optekenen dat “de ambities op het vlak van goederenvervoer via het spoor zo groot zijn dat het geen kwestie is van of-of, maar en-en (...) Het gaat erom dat we zo veel mogelijk vrachtwagens van de weg halen.”

Die deur lijkt inmiddels bijna dicht. De recente kosten-batenanalyse pakt opnieuw slecht uit voor Nederland, zo laat een woordvoerder van het Nederlandse Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat weten, waardoor openbaarmaking de onderhandelingen plat zou slaan. “Met een Limburgse staatssecretaris wordt dit een heel moeilijk verhaal.”

België staat ondertussen nog steeds open voor een uitruil. Lydia Peeters: “Als je iets heel graag wilt waar de ander minder baat bij heeft, kan je het draagvlak vergroten door op andere vlakken tegemoetkomingen te doen. We hebben heel veel grensovergangen met Nederland. Als ze andere elementen op tafel willen leggen, moet dat wat mij betreft kunnen. Alleen sta je nergens in deze mondiale wereld.”

Dit artikel werd gerealiseerd met de steun van het Fonds Pascal Decroos voor Bijzondere Journalistiek. Het verschijnt ook bij De Groene Amsterdammer.