Vijftig jaar geleden, in september 1973, werden de laatste meters aangelegd van de Europese autosnelweg E3 op Belgisch grondgebied. De nieuwe verkeersader, die vandaag E17 heet, doorkruist Vlaanderen. Plots kon je in één rechte lijn van de Franse grens via Gent naar Antwerpen rijden, en zo verder naar Nederland. De impact die de snelweg had was enorm. Zo bracht ze ongeziene economische voorspoed.

Verlaat je Frankrijk via de E17, dan rijd je België binnen bij Rekkem. Kijk meteen even naar links: iets verderop bevindt zich de redactie van de lage landen. Het eerste wat het dorp merkte van de komst van de nieuwe snelweg was in 1967 de oprichting van een parochie: Vlaamser kon niet. De Heilige Maagd der Armen werd afgebakend door de Franse grens en de gemeenten Aalbeke en Moeskroen, de nieuwe E3 – zoals de E17 toen heette – was de derde parochiegrens. De Rekkemse gehuchten Dronkaard en Paradijs waren de eerste meters Vlaanderen die een automobilist vanuit Frankrijk zou binnenrijden.

En wat voor een snelweg zou het worden: de E3 was de eerste ‘moderne’ autosnelweg met praatpalen en verwarmde brugdekken. De 167 gloednieuwe kilometers tot Postel in de Antwerpse Kempen maakten deel uit van het Europawegennetwerk dat in 1950 tijdens de Europese Verklaring van Genève voorgesteld werd als heraut van een nieuwe, eengemaakte Europese toekomst. Van Stockholm tot Lissabon hoefde de E3 daarbij niet onder te doen voor de grote Amerikaanse highways, zo vertelt ons het fraaie koffietafelboek met de titel E3, in 1973 uitgegeven door Lannoo. Er werd dan ook stevig gelonkt naar de VS: “Door E3-propaganda zouden Amerikaanse toeristen in steden langs de autoweg met gehuurde auto (tegen E3-tarief?) een E3-vakantie kunnen aanvangen.”

Terwijl je de triomfantelijke regels leest, galmt een geaffecteerde tv-vertelstem uit die dagen je in de oren. Europa zou door de prachtige E3 verenigd worden en Vlaanderen opgenomen in de vaart der volkeren. “Vlaming zijn om Europeër te worden”, de Vlaamsgezinde schrijver en politicus August Vermeylen zou zijn bekendste citaat graag opgediept hebben bij de opening van de snelweg.

De E3 werd over een periode van vier jaar in verschillende fases geopend voor het verkeer. De Kennedytunnel onder de Schelde op het E3-tracé in Antwerpen werd al in 1969 ingehuldigd door koning Boudewijn. In zijn roman Het goddelijke monster schrijft auteur Tom Lanoye: “En in dit jaar, waarin mensen voor het eerst gewandeld hadden op de maan, zou de tunnel niet door een stoet van rijdende wagens worden ingehuldigd, maar door een massa wandelende kinderen. Een tocht van kilometers, naar Linkeroever en terug. Over een driebaansweg die daarna voor voetgangers verboden terrein zou worden, voor altijd.”

Bij de aanleg van een nieuwe autosnelweg denken we al lang niet meer aan ‘Europa’, maar in 1973 lag de oorlog nog vers in het geheugen. En toch: wanneer de lintjes doorgeknipt zijn en het jubelboek van Lannoo verschijnt, breekt op 6 oktober 1973 in het Midden-Oosten de Yom Kippoeroorlog uit en maakt Vlaanderen kennis met nog een nieuwigheid: een oliecrisis en autoloze zondagen op gloednieuwe autosnelwegen.

Zover was het nog even niet. Hoe glimmend die gouden jaren tot 1973 wel glansden, daar weet Korneel De Rynck, historicus en auteur van het boek De Golden Sixties meer over. “Tussen de Wereldtentoonstelling en de oliecrisis groeiden de bomen tot in de hemel”, vertelt de West-Vlaming uit Marke bij Kortrijk. “Nooit ging het dagelijkse leven er op zoveel vlakken zo snel op vooruit. Het Belgische autowegennet explodeerde tussen 1968 en 1973. Voor een Kortrijkzaan ontsloot de E3 de weg naar Gent. Het Noord-Franse Rijsel lag plots heel dichtbij, ook al was het eerst niet de bedoeling om de snelweg door te trekken naar de Franse grens, wegens te weinig verkeer.”

Het monument voor de grensarbeiders in Aalbeke, Korneel De Rynck heeft er vlakbij gewoond. De Sjouwer is snelwegkunst zoals er in België nog wel meer te zien is. Het 35 meter hoge betonnen monument is op de E17 vanuit Frankrijk het eerste echte herkenningspunt. Het werd opgericht door Jacques Moeschal, die ook De Pijl, het paviljoen van de burgerlijke bouwkunde op de Wereldtentoonstelling van 1958 in Brussel ontwierp. De Sjouwer werd in 1974 ingehuldigd ter ere van de seizoensarbeiders die in Noord-Frankrijk en Wallonië in den ast – de chicoreiovens – en op de bietenvelden, in de suikerfabrieken, de steenovens of in het vlas gingen werken. Ja, Vlaanderen wás arm, tot diep in de jaren vijftig. De snelweg zou hoop brengen en die beloftes ook inlossen. Korneel De Rynck vindt het een indrukwekkend monument. “De snelweg ligt er ingebed in een sleuf, het verkeer raast in de diepte voorbij. De Sjouwer torent er mooi bovenuit.”

De monumentale Intercommunale

Voor de lokale economie zou de komst van de autosnelweg een zegen worden, maar eerst moest hij gefinancierd worden. Dat alle grond- en graafwerken voor de E3 veel geld zouden gaan kosten, was al jaren duidelijk, maar in de opkomende Belgische welvaartsstaat van de jaren zestig mochten de franken rollen.

Dat de Brusselaar Paul Vanden Boeynants premier was in de booming jaren 1966-1968 mag toepasselijk heten. De slagerszoon straalde als niet-universitaire selfmade man een betonnen zelfbewustzijn uit en zijn staccato Nederlands was zo kleurrijk als zijn politieke verwezenlijkingen. ‘VDB’ sprak de mensen als een lokale generaal De Gaulle elke week toe op tv en deelde zijn toekomstvisioenen over België met honderdduizenden kijkers. Maar ook de regeringen-Eyskens (1949-1950, 1958-1961 en 1968-1973) barstten van het ongebreidelde vooruitgangsoptimisme.

Want tegen 1972 was het de bedoeling om België te bedekken met een nieuw rasterpatroon van snelwegen bovenop het oorspronkelijke nationale snelwegenplan – waartoe ook de E3 behoorde – al in 1949 ontworpen door algemeen directeur Bruggen en Wegen en vader van het Belgische wegennet Henri Hondermarcq. Visioenen van Los Angeles op Vlaamse klei schieten je spontaan te binnen wanneer je de plannen bekijkt. Opeenvolgende ministers van Openbare Werken en Financiën als Omer Van Audenhove en vooral ‘betonboer’ Jos De Saeger wilden Vlaanderen ontsluiten met autowegen. Daarom moest een snelweg Brussel-Knokke parallel lopen met de al bestaande E5 Brussel-Oostende. Al even exotische nieuw geplande verbindingswegen waren die van Perkpolder (NL) naar Bergen of van Baarle-Hertog naar Namen. Het hele programma omvatte liefst 2.394 kilometer aan snelwegen, maar Vlaanderen en Wallonië moesten wél gelijk bediend worden. Zoiets heette toen al: wafelijzerpolitiek.

“De E3 is onlosmakelijk verbonden met de Autoroute de Wallonië van Bergen naar Luik”, zegt De Rynck. “De regering-Eyskens had in 1958 beslist om éérst Wallonië te bedienen, toen nog net een tikje rijker dan Vlaanderen. De Autoroute moest vooral een revival van de Waalse industrie bewerkstelligen. Vlaanderen voelde zich uiteraard benadeeld, ook al lagen de E5 Brussel-Oostende en de Boudewijnsnelweg Antwerpen-Luik er al veel eerder. Op 25 juni 1961 werd er dan ook een betoging pro E3 georganiseerd door de Vlaamse Automobilistenbond. Maar het overheidsagentschap Wegenfonds had nu eenmaal geen budget voor twee snelwegen tegelijk. Minister Vanaudenhove zocht daarom een alternatief systeem voor de financiering van de E3.”

Alle grond- en graafwerken voor de E3 zouden veel geld gaan kosten, maar in de opkomende Belgische welvaartsstaat van de jaren zestig mochten de franken rollen

Daarop werd in januari 1963 de Intercommunale Vereniging voor de Autosnelweg E3 – kortweg I.V.A E3 – opgestart. Kapitaal werd bijeengebracht door de vennoten van het consortium: de steden en gemeenten langs de snelweg. De werken en grondaankopen werden gefinancierd door leningen van de Intercommunale Vereniging bij het Gemeentekrediet van België en op de kapitaalmarkt – bedrijven en burgers dus. “Die obligatie bracht een mooie rente op van 6 tot 7,5 procent, afhankelijk van de economische conjunctuur van het moment”, zegt Marieke Vandekerckhove, projectmedewerker ‘50 jaar E17’ bij erfgoedcel Zuidwest.

Op de lening uit 1972 die we te zien krijgen, staat het zwart op wit: 7,25 procent rente voor de intekenaar, jaarlijks uit te keren tot 1984. Toen de centenkwestie dankzij de I.V.A E3 rond 1965 dus opgelost was, was het tijd om verkiezingen te gaan winnen met de slogan 100 kilometer snelweg per jaar. Minister Jos De Saeger schakelde drie versnellingen hoger, want het ongeduld bij de bevolking was net zo groot als bij de Vlaamse Automobilistenbond.

“Je kunt die bouwwoede alleen zien in de context van de economische opleving van Vlaanderen”, zegt coördinator stedenbouw en ruimtelijk planner bij de intercommunale Leiedal, Bram Tack. “Langs de wegen stonden echt manshoge borden met als boodschap ‘De autoweg wordt door u gebouwd’ die de Vlaming aanspoorden om in te tekenen op de E3-lening. De golden sixties waren voor een flink stuk te danken aan de nieuwe snelwegen. Zeker Zuid-West-Vlaanderen kreeg een enorme impuls. Ons eigen Leiedal, bijvoorbeeld, was oorspronkelijk een intercommunale om bedrijven aan te trekken langs de E3 tussen Rekkem en Waregem.” Tegelijk kregen ook de bedrijven langsheen een oude, parallel met de snelweg lopende steenweg N43 Kortrijk-Gent, nieuwe zuurstof.

Harde actie

Het monument De Sjouwer had er net zo goed kunnen staan voor het succes van de Intercommunale. “De ruimtelijke ordening langs de E17 die we nu kennen, is daarbij rechtstreeks verbonden met het vooruitstrevende crowdsourcingmodel waarmee de E3 werd gefinancierd”, vervolgt Bram Tack. “In andere landen zie je vaak grote groenbuffers tussen wegen en bedrijvenzones, maar bij ons ontstond één lang lint van opzichtige bedrijfsgebouwen langs de snelweg. Iedere ondernemer wilde mee profiteren van de ontsluiting van de regio. Onze streek kreeg – met de vlasindustrie als basis – dankzij de E3 de dynamiek van een maakregio, terwijl het daarvoor landbouwgebied was.”

‘De golden sixties waren voor een flink stuk te danken aan de nieuwe snelwegen’

En zo werd Zuid-West-Vlaanderen dankzij de snelweg het spreekwoordelijke Texas van Vlaanderen. De streek van Kortrijk en Waregem kreeg de E3-wielerprijs, nieuwe rijken op het society-evenement Waregem Koerse, baksteenmogols en zwembadbouwers als Willy Naessens, een literaire trilogie van Tom Lanoye (Het goddelijke monster (1997), Zwarte tranen (1999) en Boze tongen (2002)) over de ondernemersfamilie Deschryver en de vestigingen van textielkroonjuweel Beaulieu, nog steeds ostentatief zichtbaar langs de E17. Ook een modern klimaatbedrijf als Renson bouwt zijn hightech corporate headquarters anno 2022 nog steeds parallel met de snelweg. Het zijn allemaal trotse bakens van fragiele welvaart, parels aan de Vlaamse kroon, aaneengesloten over een afstand van dertig kilometer. De E3 werd de moeder van alle Vlaamse snelweglintbebouwing.

Terwijl de verkeersstroom bleef groeien, liep het met de E3-Intercommunale nogal Belgisch af – met een vakbondsactie. De technici en ingenieurs kregen hun loon rechtstreeks betaald door de I.V.A E3. Werfcontroleur E3 Marc Vandekerkhove stond plots mee aan de basis van de allereerste blokkade op ‘zijn’ autoweg: daar stond hij, hij kon niet anders. “In 1983 werden we met één pennentrek opgedoekt”, vertelt hij. “Ook al liep de concessie nog tien jaar, plots kregen we te horen: “Mannen, je hebt allemaal je best gedaan, maar het is afgelopen”. Onze ontslagbrief lag in Brussel klaar. Behalve voor de hoofdingenieurs, want die waren statutair benoemd.”

Vandekerkhove besloot als vakbondsman tot harde actie. “We zouden de autosnelweg opgaan en het verkeer hinderen, zonder het stil te leggen. We begonnen stapvoets te rijden, maar een journalist die ons volgde vroeg of we de boel niet helemaal lam konden leggen. We stemden in, de journalist maakte zijn opnames en vertrok. Intussen stonden de zwaantjes (de bereden motorpolitie) er al. Ze brulden me toe: “Marc, als je niet onmiddellijk iedereen aan de kant zet, dan arresteren we jullie allemaal.” Dat was dus geen succes. Maar ’s avonds kwamen we wél in het journaal.”

De Intercommunale werd datzelfde jaar ontbonden. Toch had ze haar werk gedaan: een snelweg gefinancierd die Vlaanderen de volgende decennia een gigantische toegevoegde waarde zou opleveren. De massale aanwezigheid – zonder noemenswaardige leegstand – van bedrijfsterreinen langsheen de E17 geeft het economische belang aan. Er werd decennialang door het Agentschap Wegen en Verkeer massaal geïnvesteerd in snelweginfrastructuur, waarvan de nieuwe herstellingen aan het viaduct van Gentbrugge – waarover meer in deel 3 van deze reeks – momenteel de belangrijkste zijn.

“Op de kaart van 1980 is duidelijk merkbaar dat in de regio van Kortrijk het meeste bedrijventerreinen zijn bijgekomen, weliswaar uitdeinend richting Gent”, schrijven Kevin Druwé en Aubry Lalush in hun iconische proefwerk Monografie van een autoweg: de E3 tussen Kortrijk en Antwerpen uit 2011. Ze vervolgen: “In 1995 zien we meer bedrijventerreinen uitbreiden dan er nieuwe bijkomen, grotendeels te wijten aan het concept van het ‘industriepark’. Dikwijls werden volledige terreinen al aangelegd en uitgerust voor toekomstige bedrijven, maar bleven ze braak liggen totdat er zich een geschikte kandidaat kwam aanmelden. In de jaren 1990 werden al deze gronden stelselmatig ingevuld.”

Bange Fransen

Dat in 1993 de Europese binnengrenzen opengingen gaf het verkeer vanuit Nederland en vooral Noord-Frankrijk een enorme stimulans, tot schrik van de Noord-Franse havens die de concurrentie van Antwerpen vreesden. De Rijselse agglomeratie kreeg doelbewust nooit een zesvakssnelweg: te vlot verkeer naar Vlaanderen was niet de bedoeling.

“En de verkeersstroom blijft maar aanzwellen”, zegt nationaal verkeersexpert bij de VRT Hajo Beekman. “Met de Antwerpse en Gentse havens op het tracé is de E17 een van de zwaarste vrachtverkeersassen in de hele EU geworden. Het is een interlandverbinding tussen de Franse kanaalhavens, Rijsel en Parijs en aan de andere kant het Ruhrgebied. Het allerdrukste stuk tussen Wommelgem en Antwerpen krijgt maar liefst 150.000 voertuigen per dag te slikken. Tot 2030 zouden er zelfs nog 30 procent vrachtwagens kunnen bijkomen.”

De Rijselse agglomeratie kreeg doelbewust nooit een zesvakssnelweg: te vlot verkeer naar Vlaanderen was niet de bedoeling

“Maar de E17 is ook een pendelweg met een grote lokale functie en dat ligt aan de korte afstand tussen de afritten. Heel wat enorme bedrijventerreinen zijn rechtstreeks gekoppeld aan de E17. Niet alleen tussen Kortrijk en Deinze, maar bijvoorbeeld ook bij Lokeren, Sint-Niklaas en Turnhout. De ontsluitingsfunctie van de E17 is gigantisch.”

Lalush en Druwé plakten er in hun standaardwerk een tot de verbeelding sprekend cijfer op: 17 à 28 miljard euro aan toegevoegde waarde én 220.000 à 330.000 arbeidsplaatsen, met een gemiddelde van 80.000 à 87.000 euro aan toegevoegde waarde per werknemer. Daaraan zal nu, een fors decennium later, weinig veranderd zijn. In De Heilige Maagd der Armen, de nieuwe parochie van Rekkem, werden de smeekbedes om economische voorspoed voor Vlaanderen méér dan verhoord.

Volgende aflevering: de ene zandput is de andere niet
Over de economische impact van de E17: lees ook 50 jaar E17